Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym to akt prawny uchwalony jeszcze w 2010 roku. Jednak już w momencie jego uchwalenia przewidywano, że część przepisów wejście w życie z kilkuletnim opóźnieniem. –Pomimo tego, że mamy już drugą połowę 2017 roku, nadal w życie nie weszły regulacje dotyczące ulg i przewoźników autobusowych. Co więcej zarówno samorządy, jak i przewoźnicy nie są przygotowani na nadchodzące zmiany i tak naprawdę mało kto chce, aby przepisy te weszły w życie w obecnej postaci.
Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa pracuje nad projektem nowelizacji
Dostrzegając ten problem, od kilku miesięcy Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa pracuje nad projektem nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Ujawnione dotychczas przez ministerstwo projekty nowelizacji, w tym najnowszy z 1 czerwca, są ambitne, a zarazem bardzo kontrowersyjne. Jak wynika z ministerialnych komentarzy główną ideą nowelizacji ma być likwidacja „białych plam” na transportowej mapie Polski. Realna jest jednak perspektywa, że ceną za usunięcie „białych plam” będzie zlikwidowanie działalności przez setki, a może nawet tysiące przewoźników.
Uzależnienie możliwości wykonywania przewozów autobusowych od podpisania umowy z samorządem
Najistotniejszą zmianą, jaka jest obecnie proponowana, jest uzależnienie możliwości wykonywania gminnych, powiatowych i wojewódzkich przewozów autobusowych od podpisania przez przewoźnika umowy z samorządem. Tacy przewoźnicy uzyskają status operatorów wykonujących przewozy o charakterze użyteczności publicznej. Dla przewoźników, którym nie uda się pozyskać zlecenia od samorządu przewidziano jedynie możliwość wykonywania przewozów międzywojewódzkich.
Liczba przewoźników zmaleje
W praktyce przyjęcie takich przepisów będzie równoznaczne z koniecznością likwidacji dotychczasowej działalności przez wielu przewoźników działających na rynkach lokalnych. Liczba przewoźników zmaleje, ponieważ działalność będą mogli prowadzić tylko ci, których samorząd wybierze do obsługi konkretnych linii komunikacyjnych. Wyeliminowanie części przewoźników z rynku nie będzie więc spowodowane kryteriami ekonomicznymi, ale „upublicznieniem” całego sektora usług. Biorąc pod uwagę liczbę przedsiębiorców, których te przepisy mogą dotyczyć, jest to sytuacja w zasadzie bez precedensu.
Wybór operatorów według reguł konkurencji i wyjątki od tej zasady
Wybór operatorów ma się odbywać co do zasady według reguł konkurencji (np. przetarg). Ustawa przewiduje jednak również sytuacje, w której zamówienie może być udzielane bezpośrednio konkretnemu przewoźnikowi bezprzetargowo. Możliwe jest więc uzyskanie przez przedsiębiorcę monopolu na linii komunikacyjnej nawet bez konieczności stawania do przetargu.
Szczególnie kontrowersyjna wydaje się propozycja, zgodnie z którą obligatoryjnym kryterium oceny oferty w przetargu miałoby być funkcjonowanie przez przewoźnika na lokalnym rynku od co najmniej 5 lat. Kryterium takie obligatoryjnie miałoby mieć przyznaną wagę 25%. Jest to oczywisty instrument preferowania przewoźników „zasiedziałych”. Szanse na wygranie przetargu przez podmiot z zewnątrz (czyli na przykład z sąsiedniego powiatu) są minimalne.
Obowiązek opracowania planów transportowych dla wszystkich jednostek samorządu
Projekt nowelizacji zakłada wprowadzenie obowiązku opracowywania planów transportowych dla wszystkich jednostek samorządu terytorialnego. Aktualnie planów transportowych nie muszą uchwalać mniejsze gminy i powiaty. Akurat tę zmianę można ocenić pozytywnie, ponieważ zmobilizuje ona również mniejsze samorządy do organizowania publicznego transportu zbiorowego. Dla uzyskania pozytywnego efektu samorządy powinny jednak otrzymać odpowiednio długi czas na przygotowanie planów transportowych. Niestety prawdopodobnie będą musiały działać w pośpiechu, ponieważ już w tej chwili margines wolnego czasu został w zasadzie wyczerpany.
Ryzyko powstania lokalnych monopoli
Zasadą ma być powierzanie jednemu operatorowi obsługi nie więcej niż 2/3 pakietów linii komunikacyjnych. Takie ograniczenie ma przeciwdziałać monopolizacji rynku przez jednego operatora. Jest to rozwiązanie jak najbardziej uzasadnione. Kontrowersyjny jest natomiast wyjątek od tej zasady. Organizator będzie mógł zlecić obsługę wszystkich pakietów linii komunikacyjnych jednemu operatorowi, jeśli ten wykaże swoją aktualną dominującą pozycję na lokalnym rynku. Pomysł ten uzasadnia się tym, że w niektórych jednostkach samorządu terytorialnego działa tak naprawdę jeden przewoźnik, a więc nie byłoby podmiotów, między które pakiety można by rozdzielić. Nawet jeśli jest prawdą, że na niektórych lokalnych rynkach istnieją tak silne monopole, to jednak należałoby raczej poszukiwać rozwiązań prawnych przeciwdziałających takim sytuacjom, a nie je utrwalających.
Konsekwencje wprowadzenia proponowanych zmian
Uderza radykalizm wprowadzanych zmian i potencjalne konsekwencje całkowitego upublicznienia lokalnego drogowego transportu pasażerskiego. Samorządy gminne, powiatowe i wojewódzkie przejęłyby pełną kontrolę nad transportem pasażerskim. Powstaje pytanie, czy rzeczywiście zachodzi potrzeba wprowadzania tak daleko idących rozwiązań. Rynek autobusowych przewozów pasażerskich, choć na pewno nie idealnie, ale jednak radzi sobie z potrzebami przewozowymi ludności. Czy ścisła kontrola samorządów nad rynkiem, a w zasadzie likwidacja rynku, zapewni lepszy efekt? Można mieć co do tego uzasadnione wątpliwości.